接下来我们来关注航空业，随着燃油成本的不断上升，全球的航空业都在承受着巨大的经营压力。国际航空业协会预计全球航空业今年的营业额是6.31万亿美元，年收入大约30亿美元，利润率则仅为0.5%。但与此同时，廉价航空却如雨后春笋般地发展起来，尤其是东盟国家的廉价航空公司近年来更是飞速扩张，纷纷进军中国航空市场。来看报道。

画面中这位身穿中式盔甲的是亚航长途公司的首席执行官、马来西亚人阿斯兰？奥斯曼，不久前亚航长途公司刚刚开通了由中国北京直飞马来西亚吉隆坡的航线。奥斯曼说，这一天让他期待了好久。

亚航长途公司的首席执行官阿斯兰·奥斯曼：(大意)这次飞往北京的航线绝对是我们一大步。。。这里有最大的机场和国内最大的航空市场。

觊觎中国廉价航空市场的绝不仅仅只有亚航长途公司一家；新加坡航空旗下的酷航8月将开飞天津-新加坡航线；去年底，澳航旗下的捷星航空已经开通北京飞墨尔本的航线。活跃在东南亚的马来西亚亚洲航空、菲律宾宿务太平洋航空、新加坡老虎航空也已进入中国。目前全球25%的航空市场份额是由低成本航空贡献的。而中国市场上，低成本航空份额目前仅有5%左右。

亚航长途公司的首席执行官阿斯兰·奥斯曼：亚洲太平洋地区有30亿人，而欧洲有5亿人。但是在欧洲市场至少有10家运作成功的廉价航空公司，而且全都拥有过百架客机，亚洲还没发展到这么成熟。所以亚洲的廉价航空市场发展潜力很大。

美国捷蓝航空公司执行副总裁詹姆斯·纳特：中国和南美都均有很大的潜力发展，而北美和欧洲的廉价航空市场发展就更发达。

廉价航空比民航平均客座率高13%

廉价航空最大的特点是票价低，一般来讲，它的票价比普通航空机票低30%以上，有时甚至可以达到70%以上。航空公司要想赢利，就意味着必须想法降低各种成本。

记者周广超：现在是早晨8点半，我现在正在搭乘的是航班号为9C8992的一架廉价航空公司的班机。这架航班是早晨六点半从北京首都机场起飞的，目的地是上海。这也是由北京飞往上海的最早的一架航班。但即便是这么早，大家看，航班的上座率还是非常高的，应该达到了95%以上。

超低的价格吸引了大量的旅客，而高上座率又极大提升了飞机运送效率，这是廉价航空公司控制成本的重要保证。根据民航总局的数据，2011年中国民航业平均客座率为82%，而国内的廉价航空客座率达到了95%。

记者周广超：(大意)廉价航空公司的机舱内部结构也和普通飞机有所不同。所有的座位都是统一分区，没有头等舱，没有商务舱，只有经济舱。这样的分区可以省出来将近30个座位的空间，保证了飞机能够最大限度地利用飞机。另外一点跟普通航班不同的是，你能在座位附近发现这样一份菜单。因为廉价航空并不免费提供餐饮，如果需要可以按照需求点餐。你看，这上面有套餐40元、还有点心、饮料，东西还是挺丰富的。

乘务长：(大意)我们免费行李托运的重量是15千克，超过这个重量的行李要按一定比例收费，普通的航班是20千克。

在廉价航空公司的航班上，很多服务都转变为有偿的，例如手机使用收费服务，有公司甚至考虑收取飞机卫生间使用费。廉价航空也很少设置实体售票点，办公场所和人员交通住宿等成本也一再控制。

春秋航空公司董事长王正华：你看我的办公经费是人家的三分之一，销售成本是人家四分之一。省成本的方面太多太多了。

另外，廉价航空公司往往采用统一的飞机型号，大大节省了机型差异带来的维护和人员培训成本，甚至对公司飞行师的工作时间安排都要精确到分钟。

成本难降限制众多低成本航空挑战大

虽然业界普遍看好国内廉价航空市场，但是要真正做到总成本低，是十分不易的。此前也有一些本土公司尝试，但结果都不理想。继续来看报道。

祥鹏航空，西部航空等多家公司都曾在2006年前后尝试过廉价航空业务，但最终都不了了之，目前存活下来的本土廉价航空公司仅剩下春秋航空一家。成本降不下来是众多廉价航空公司失败的根本原因。

春秋航空公司董事长王正华：好日子过惯了再过苦日子就很难。譬如说，我们现在的飞机员，我们现在的飞机员要让他们住这种环境，这种三星级的住宿标准，他就很难接受，很困难。但飞机员要住那些四星五星的，会把成本提高起来。

从王正华的话语中不难看出，即便是去年盈利近5亿元，连续几年增长率超过30%的春秋航空，也绷紧了弦儿在降成本。由于航空市场在逐渐开放的过程中，存在不少制约因素。比如民航局要求廉价航空与传统航空公司一样必须设立完整庞杂的负责机构，这样就很难大幅减少管理成本。国际业内人士认为，更多的挑战来自硬件方面，包括航空基建设施和航班时段资源。

美国捷蓝航空公司执行副总裁詹姆斯 纳特

目前中国最大的挑战是建立良好的基建，以致达到经济和交通发展。

亚航长途公司的首席执行官阿斯兰  奥斯曼

中国最大的挑战是航班时段。不仅仅是机场的时段资源，还有航线的时段资源。如果这些限制一直存在，廉价航空很难有大的发展。