网友戏称发改委成立以来只做两件事：一是涨价，二是为涨价找理由。这次涨价的主角是铁路运输价格，理由是深化铁路体制改革。

1月4日，发改委网站发布公告称放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、社会资本投资控股新建铁路客运专线旅客票价。对这4项“具备竞争条件的铁路运输价格”实行市场调节价，铁路运输企业可以根据生产经营成本、市场供求和竞争状况、社会承受能力等，自主确定具体运输价格。“放开，即是涨价”几乎成为定律，由此货运价格上调空间将大大增加。不过这不是业界关注的重点，相比市场竞争中的涨价，人们更不喜欢面对垄断经营中的无奈，更多人感慨铁路运价改革步子太小。 
有业界专家指出，散货快运价格、铁路包裹运输业务，在铁路运输的总体业务量中比重极小，连百分之一都不到，而这块业务已经是市场竞争极为激烈的领域。因此即使放开这两类货种的定价自主权，对整个货运组织改革仅有象征意义。

而且由社会资本投资控股新建铁路很少，占比不超过10%，此次调整不涉及目前的国有铁路线路，这也是业界质疑此次放开运价的主要原因。

如果说铁路市场化已经把运价改革推上历史的舞台，那么此次运价放开只能算是“佳人”在台上的顾即顾盼姿态，仅有“站台”的象征意义，而非真正迈开体制改革的大步走台。

铁路市场化必须进行铁路投融资体制改革，引入更多的社会资本进入铁路领域，促进市场竞争。顶层设计者一直希望促进铁路投融资体制改革，鼓励社会资本参与铁路建设投资，但收效甚微。原因便在于吸引社会资本入场需要有明确的盈利预期，而在以往的价格管制下，资本的盈利能力大打问号，因此必须要在一些特定铁路项目上放开价格管制，让企业拥有定价自主权。

早在2014年4月，中国铁路总公司就试点放开包神铁路和准池铁路的货物运价。这两条铁路都是地方投资建设，神华集团参与经营和管理，属于社会资本。神华集团作为铁路控股股东和主要货主如何实现公允定价，一直备受业内关注。

其实更值得关注的是《铁路运输企业准入许可办法》已在2015年1月1日起施行。该办法对投资建设铁路的企业，明确其有权自主决定铁路建成后的运输经营方式，并可以通过合作、委托及其他合法经营方式具备规定的许可条件。

绑在铁路身上的带子在一根根地松开。