有好事者在在线免费海运船舶跟踪系统VesselFinder.com和提供国际航线航行中船舶船位的网站MarineTraffic.com上分别查询，两个网站的数据均显示，当时没有任何一艘货船正在北大西洋上行驶。在航运历史上，这是第一次。

　　尽管文章发出后，立即有航运界人士出来驳斥这一说法，称该文作者之所以看不到海上有船，是因为他并非该网站的付费用户，北大西洋上彻底没有船舶实在危言耸听，不合常识。但这也充分反映出人们对当前全球航运及经济衰弱的恐慌。 
　　对于全球航运业来说，过去的这一年堪称“霸王级寒潮”。

　　尤其受中国经济增长放缓的影响，全球大宗商品进口需求减少，不少航运企业的业务大幅度下滑，变卖船只、申请破产成了家常便饭。

　　在如今的市场，一艘载重10万吨货运船的租金甚至便宜过一辆法拉利跑车—前者日租金只需1536美元，后者则要5597美元。

　　2016年1月26日，全球航运业风向标—波罗的海干散货指数(BDI)下跌2.5%，至345点，是1985年有记录以来最低。据路透社介绍，该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用。

　　由于散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关，BDI指数被公认为是国际间贸易情况的领先指数及经济晴雨表。

　　更糟糕的是，从目前的经济状况来看，航运业并没有复苏的迹象。

　　僵尸船

　　2015年12月3日，一艘能达到最大载重量的散货船—好望角型散货船的租赁费为4897美元/天，相比较同年8月份的2万美元/天的价格，可以说是暴跌。通常用于维持船只运营和财务状况的租赁费用在1.3万美元/天。现在这个价格，根本不能维持航运公司的正常开销。

　　好望角型散货船载重量在15万吨左右，以运输铁矿石为主，由于尺度限制不能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角而得名。

　　来自纽约的金融咨询师巴兹尔算了一笔账：“如果一个船舶运营公司拥有10艘运输船，每条船每天损失3000-4000美元，那么一个的损失将达4万美元，将这个数字乘以30天，再乘以12个月，它的年度损失将是巨大的。”

　　面对如此大的损失，不少船舶企业被迫出售旗下船舶资产来应对危机。

　　早在2014年，希腊知名的航运家族企业Dry Ships就宣布当年第三季度资本减值8.2亿美元，到了2015年9月份Dry Ships宣布完成旗下17艘散货船的买卖协议，而余下的船舶也进入了待售状态。

　　Dry Ships并不是唯一被迫出售资产的船舶运输企业。截至2015年末，至少还有3家在纽约上市的公司宣布出售船舶以获得资本，包括Scorpio Bulkers、Star Bulk 以及Paragon .

　　除了被迫出售旗下资产以外，一些企业也在想办法分批偿还银行贷款、临时停止偿债协议以及逾期付款，以缓解现金流不足的问题。

　　由于航运业遭遇危机，越来越多的“僵尸船”出现。

　　所谓僵尸船，就是那些不指望偿还本金，只要赚到偿还利息的钱就会开工的船只。

　　对于这种降价，不少船舶公司怨声载道。伦敦上市的船舶经纪公司Braemar Seascope首席执行官基德韦尔表示：“损害航运业的就是这些僵尸船，他们接受不正常的价格只是为了继续运营下去。”

　　他还说，最近几周，他自己所在的公司，也不得已以1900万美元的价格卖掉了一艘运行了5年的好望角型散货船，这个价格，比4800万美元的买入价便宜一半多。

　　将有4000马士基员工面临失业

　　更糟糕的是，这一年：一些航运企业甚至已经开始申请破产。

　　2016年1月13日，日本航企United Ocean集团宣布破产重整，成为新年里第一家倒下的航运企业。

　　根据国际海运专业分析公司Alphaliner的数据，2015年，世界上最大的班轮运输公司马士基压缩了30%的运力。预计2018年开始，马士基每年可节省2.5亿美元成本；同时，至2017年底，将有约4000马士基员工面临失业。

　　2015年9月，日本第一中央汽船株式会社(Daiichi Chuo Kisen Kaisha)也提交破产保护申请，由于中国对铁矿石和煤需求下降，该公司已经连续四年录得亏损，负债已经达到9亿美元。

　　2015年3月，韩国最大干散货航运商之一，大波国际航运公司正式进入破产程序。由于韩国政府几乎不再提供航船融资支持，这个曾经造船业订单量排名全球第二的国家也陷入了船运业危机。

　　2015年2月，丹麦老牌航运商Copenship申请破产，申请破产的原因是航运市场惨淡以及交易方频繁违约、诸多赔偿金未被清算。

　　中国的企业也不能幸免。大连威兰德航运公司虽然2014年录得1260万美元的营业收入，但该公司仍净亏损800万美元，最终不得不在美国得克萨斯州申请破产保护。

　　中国经济放缓的影响

　　《华尔街日报》和路透社认为，业内产能过剩严重，加之中国经济放缓是航运遭受重创的主要原因。

　　“如果船只比要运的货还多，那么运费自然就低迷了，道理就是这么简单，” Braemar Seascope首席执行官基德韦尔解释道。

　　事实上，在航运低迷前的几年，在廉价的贷款和稳定的需求的刺激下，航运业曾迎来过一段扩张期。

　　据英国《每日电讯报》报道称，2010-2013年间，世界船队规模扩张了一倍。同时，中国造船厂的产能也扩张了一倍，并接到了大量的新船订单。

　　航运业的扩张，也吸引了私募企业的大量投资，然而，过多的投资也导致航运业运力过剩。

　　“曾几何时，干散货运市场曾经连续好几年实现接近10%的增长，” Braemar Seascope首席执行官基德韦尔回忆道，“然而突然之间，市场就停止增长了。”

　　而中国经济放缓，对进口需求的疲软，则进一步加剧了干散货运输行业的颓势。

　　2015年12月，国家统计局数据显示，中国制造业PMI降至49.4，创2012年8月以来最低水准、

　　随着中国工厂减少铁矿石和其他商品的进口，干散货运输受到最大打击。截至2015年8月份，香港地区的集装箱运输量已经连续12个月同比下滑，其中一些运量转移至了中国内地。

　　中国海关数据显示，2015年我国原油进口量增长8.8%，铁矿砂进口量增长2.2%，煤、铜、钢材进口量则分别下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。

　　由于这位昔日的大宗商品大户并不如以往那般胃口大，对于扩张过快航运业来说，这是雪上加霜的消息。

　　德银报告指出：“基于我们和一些行业的接触，我们认为一些干散货公司正在考虑出售资产，以提高流动性，降低日常现金消耗，并降低资本负担。待售吨位的供应过剩，对资产和股权价值都将产生负面影响。”

　　2016年初，航运巨头Moeller-Maersk首席执行官安德森表示，经历了去年的萧条增长和运力过剩后，今年的集装箱运量在加速增长。

　　“今年伊始，事情似乎有点好转。”他在接受彭博社采访时表示，“我们确实预计亚洲至欧洲航线年内将有所改善。”

　　在他看来，尽管行业仍然需要解决运力过剩的问题，需求端的情况看似有所好转。

　　但并不是所有人的分析对此表示乐观，挪威投行兼船舶经纪Pareto Securities分析师Eirik Haavaldsen表示，煤炭业已经帮盘，而铁矿石也没有起色。

　　“主要的问题是中国对铁矿石的需求不足。市场好像一场灾难，价格就反映了这一点。市场情况令人害怕，短期内估计不会有任何的生气，”他说道。